İçindekiler
Havacılık, yeni teknolojiye tarihsel olarak yavaş adapte olan bir sektör. Ama yapay zeka bu kez farklı davranıyor: Gökyüzünde etkisi görünür hale geldi. WIRED'ın Jeff Wise imzalı dosyası, iki gelişmeyi yan yana koyuyor: pilotsuz uzun mesafe uçuşlar ve hava trafik yönetimine giren yapay zeka araçları.
Pilotsuz 3.200 mil
Eylül ayında sakin bir sabah, tek motorlu bir Cessna Caravan, Kaliforniya'daki Buchanan Field Havalimanı'ndan kalkıp güneye, Phoenix'e uçtu. Ardından doğuya dönerek Fort Worth'a, Güney Carolina'daki Shaw Hava Kuvvetleri Üssü'ne ve son olarak Kuzey Carolina açıklarındaki Dare County Bölge Havalimanı'na indi. Zikzaklı kıtalar arası yolculuk 3.200 mil sürdü; uçak yoğun hava sahasında seyretti ve fırtınalardan kaçmak için manevra yaptı. Dikkat çekici olan tek bir ayrıntı var: Yolculuk boyunca uçağın kumandalarına tek bir insan eli dokunmadı.
Projeyi yürüten Joby Aviation'a göre uçakta her zaman bir güvenlik pilotu bulundu, ancak hiç müdahale etmesi gerekmedi. Bu, havacılık için önemli bir eşik. Sektör, insan hayatı söz konusu olduğunda "zamanla sınanmış ve biraz eski" olmayı "en yeni ve öngörülemez"e tercih ediyor. Yapay zeka bu denklemi hızla değiştiriyor ve uçuş ekonomisini yeniden kurma potansiyeli taşıyor. Ama temel soru değişmiyor: Bu teknolojiye güvenebilir miyiz?
FAA'nın durma kararı ve SMART
13 Kasım Cuma günü FAA'nın ülke çapında uçuşları durdurma kararı, dünya havayolu programlarını kaosa sürükledi. Yönetim kısa süre sonra siber saldırı kanıtı olmadığını ve yeni hava trafik aracı SMART'ın iletişim arızasıyla bağlantısına dair işaret bulunmadığını açıkladı. Ancak İç Güvenlik Bakanı Markwayne Mullin, Cuma gecesi yapay zeka kaynaklı bir arıza ihtimalinin kesin olarak dışlanıp dışlanamayacağı sorulduğunda yalnızca "Şu anda kesin olan bir şey yok" diyebildi.
SMART, yani "Strategic Management of Airspace, Routes and Trajectories", Boston merkezli Air Space Intelligence tarafından geliştirildi ve Eylül ayında FAA tarafından devreye alındı. Ulaştırma Bakanı Sean Duffy, aracı sosyal medyada "GAME CHANGER" sözleriyle duyurmuştu. Programın kontrolörlerin yerini alması değil, öngörücü yapay zeka ile program sıkışmalarını önceden tespit ederek işlerini kolaylaştırması hedefleniyor.
2007'den bugüne: robotsuz olmayan bir yol
Havacılığın yapay zekaya açılması 2000'lerin başına dayanıyor. Batarya ve mikroelektronik ilerlemeleri dronları ucuz ve yetenekli hale getirdi; bu da robotlarla insanların aynı hava sahasını paylaşacağı ve yeni altyapının gerekeceği fikrini güçlendirdi. 2007'de başlatılan NextGen programı, 2020'ye kadar ABD'deki uçakların ADS-B sistemiyle donatılmasını şart koştu; bu sistem yakındaki herkese konum ve istikamet bilgisini sürekli yayıyor.
Ardından teslimat dronları geldi: Google'ın 2014'te duyurduğu Project Wing, 2018'de Avustralya'nın Canberra kentinde 164 eve yemek, kahve ve ilaç taşıyordu. Aynı dönemde elektrikli dikey kalkış-iniş araçları (eVTOL) yani elektrikli hava taksileri üzerine çok sayıda girişim kuruldu; 2022'de geliştirilen 600 farklı model vardı. Joby, 2020'de pilot ve dört yolcu taşıyacak, 100 mil menzilli S4'ü tanıttı.
Düzenleyicinin freni ve direnç
Avrupa'da yapay zeka başka bir dirençle karşılaştı. 2017'de Airbus ve Dassault, EASA'dan tek pilotlu ticari uçuşlara izin vermesini istedi; otomasyonun yardımcı pilotun iş yükünü üstlenmesi, gerekirse tamamen devralması öneriliyordu. Avrupa Kokpit Birliği sert tepki gösterdi: Böyle bir adım "bağımsız bir güvenlik profesyonelini kokpitten çıkarır ve operatörlere pilotun vereceği güvenlik kararları üzerinde daha fazla etki verir" uyarısında bulundu. Geçen yıl EASA planı rafa kaldırdı.
ABD'de ise FAA 2023'te teslimat dronlarına operatörün görüş mesafesi dışında uçuş izni vermeye başladı; yıl sonuna kadar bunun kalıcı kurala dönüşmesi bekleniyor. Amazon, yıl sonuna kadar ülke genelinde 500 noktaya drone teslimatı açmayı planlıyor; Walmart 2027 sonuna kadar 270 mağazadan teslimat hedefliyor.
Uzmanlar ne diyor?
Son dönemde emekli olan bir FAA çalışanı, "Sistemi geliştirmek için tüm bu yeni teknolojiyi devreye alıyoruz ve bu bir felaket olacak. Bu resmen pişman olacağımız bir Pandora'nın kutusu" diyor. 13 Ekim'de yirmiye yakın Demokrat milletvekili, GAO'dan programı incelemesini isteyen bir mektup gönderdi; gerekçe, aracın "güvenlik açısından kritik bilgiyi halüsine etme" riski.
Hava trafik yönetimi profesörü Michael McCormick ise iyimser: "Uçağın tüm yörüngesine bakacak hesaplama gücünüz olduğunda, çatışmaların nerede olacağını görebilirsiniz. Hava trafik kontrolündeki genel aksiyom şudur: Olası bir çatışmayı ne kadar erken bilirseniz, çözmek için o kadar az çaba gerekir." Havacılık avukatı ve eski Ulaştırma Bakanlığı müfettişi Mary Schiavo da mevcut tablonun sürdürülebilir olmadığını, orta hava çarpışmaları, pist ihlalleri ve gecikmelerle dolu bir ortamı kimsenin istemediğini söylüyor.
Asıl risk: çıkarımın sınırı
Sorun, çoğu zaman iyi çalışan makineler kurmakla, havacılığın istediği güvenilirlik düzeyinde çalışan makineler kurmak arasındaki fark. Araştırmacılar şu anda ağırlıkları sabitlenmiş, çevrimdışı eğitilmiş "deterministik" sinir ağlarına odaklanıyor; bu modeller halüsine edemiyor ama başka arıza biçimleri barındırabiliyor. Collins Aerospace araştırmacısı Darren Cofer'ın 2021 tarihli çalışması, bu sistemlerin eğitimde karşılaşmadıkları durumlarda "beklenmedik ve potansiyel olarak tehlikeli çıktılar" üretebildiğini gösteriyor.
Bir de insan etkisi var: FAA, Mayıs ayında aktif hava trafik kontrolörü kadro hedefini 14.633'ten 12.563'e düşürdü. Yapay zeka verimliliği doğrudan insan yerine geçmese bile, kadro kesintisini gerekçelendirmek için kullanılabilir. Joby ve benzeri şirketler için ekonomik modelin çalışması da uçağın kendi kendine uçmasına bağlı; çünkü birkaç yolcu için bir pilotun maaşını ödemek maliyeti taşınmaz kılıyor. Otomobilde zor olan otonom sürüş, uçakta daha da zor: Kontrol sistemi arızası yalnızca tehlikeli değil, büyük olasılıkla ölümcül.